Den Anruf von Filmproduzent Albert R. Broccoli nahm Aston-Martin-Chef David Brown 1963 eher zurückhaltend auf. Broccoli fragte, ob es möglich sei, einen DB5 für Filmaufnahmen zur Verfügung gestellt zu bekommen. Der Sportwagen sei als Fahrzeug für den Hauptdarsteller gedacht, ein Agent, der einen Superschurken jagt. Brown schien wenig überzeugt von dem Projekt und verwies höflich auf die Möglichkeit, den Wagen bei einem Händler käuflich zu erwerben.

Ein Glück, dass der Filmproduzent die Abfuhr nicht persönlich nahm. Er folgte der Empfehlung Browns und kaufte ganz regulär einen DB5. Und er setzte ihn anschließend als Dienstwagen von James Bond in "Goldfinger" so kunstvoll in Szene, dass fortan viele Sportwagen-Begeisterte zu der Überzeugung kamen, einen Aston Martin müsse man einmal im Leben besessen haben. Mindestens.

Nur wenige von ihnen setzten den Traum allerdings anschließend in die Tat um, was nicht zuletzt mit der im Vergleich zur Konkurrenz eher rückständigen Technik zusammenhing, mit der die Aston Martins vorfuhren. Die britische Sportwagenschmiede blieb über weite Strecken ein Zuschussgeschäft. Gleich sieben Mal in ihrer 105-jährigen Geschichte musste die Firma Insolvenz anmelden, Geschäftsjahre mit schwarzen Zahlen blieben Ausnahmen. Aston Martin hätte die wirtschaftlichen Turbulenzen in den vergangenen Jahrzehnten nicht überstanden, wenn nicht Bond im Auftrag seiner Majestät bei verschiedenen Abenteuern mal wieder einen der Sportwagen kunstvoll zertrümmert hätte.

Very british

Von diesem Nimbus zehrt das Unternehmen immer noch, und inzwischen gelingt es sogar, daraus Kapital zu schlagen. Das liegt auch daran, dass die Autos endlich konkurrenzfähig sind. In puncto Leistung, Komfort und Fahrverhalten können sie in der Luxusliga mithalten. Aber es ist mehr als die Technik, die einen Aston Martin ausmacht, es ist vielmehr das, was man als britischen Charakter zu beschreiben versucht. Von den kompromisslosen Sportlern von Ferrari und Lamborghini sind sie ebenso weit entfernt wie von den ingenieurgetriebenen und makellos verarbeiteten Porsches. Nach außen hin tragen sie eher weniger dick auf, verwöhnen aber Fahrer und Beifahrer im Innenraum mit Leder, Knöpfen aus Glas und Metall.

Das Understatement kommt offensichtlich an bei den verwöhnten Grand-Tourismo-Fahrern. Die Erträge stiegen im ersten Halbjahr auf umgerechnet fast 500 Millionen Euro, der bereinigte Vorsteuergewinn auf knapp 120 Millionen Euro. Gut 5000 Autos hat Aston Martin 2017 verkauft, in diesem Jahr soll die Marke von 6500 in Sichtweite kommen. Bis 2020 will man sogar Kapazitäten für 10.000 Autos schaffen. Große Hoffnungen setzen die Briten dabei auf den chinesischen Markt, auf dem sie nach eigenen Angaben bereits mehr Autos verkaufen als der Rivale Ferrari.

Im kommenden Jahr soll ein SUV an den Start gehen und den Umsatz kräftig ankurbeln. Die Sorge, ein solches Trumm könnte den Ruf einer Sportwagenmarke gefährden, haben Konkurrenten wie Porsche längst widerlegt. Dessen Baureihen Cayenne und Macan (ein winziges bisschen kleiner), bringen mehr Geld ein als alle übrigen Boliden der Marke zusammen.

Bleibt noch die vornehme Aston-Martin-Schwester Lagonda: Sie soll künftig für die technische Zukunft zuständig sein - mit elektrisch angetriebenen Sportwagen à la Tesla.

Wertvoller als Ferrari?

Das Geld für die ambitionierten Pläne soll von der Börse kommen, Genaueres dazu wird im Börsenprospekt am 20. September stehen. Dann gibt Aston Martin auch den endgültigen Zeitpunkt für den Startschuss bekannt.

Umgerechnet 5,6 Milliarden Euro erhofft sich das Management von dem Börsengang. Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit bildet das aber nicht ab. "Gemessen an den Bilanzzahlen wäre Aston Martin rund 30 Prozent teurer als Ferrari", erklärt Arndt Ellinghorst von der Beratungsgesellschaft Evercore ISI. Ferrari aber sei klar das wertvollere Unternehmen.

Plausibel wäre eine so hohe Bewertung, wenn denn die Zukunft ein rasantes Wachstum versprechen würde. Und darüber hinaus ein weit üppigeres als etwa von Ferrari oder Porsche. Doch davon ist bei aller Euphorie derzeit nicht auszugehen. Die Börsenerwartungen an Aston Martin könnten also leicht enttäuscht werden.

Die genannten Konkurrenten haben einen gewichtigen Vorteil - ebenso wie Maserati und Lamborghini übrigens. Sie haben einen Großkonzern im Hintergrund, bei dem sie sich die technischen Komponenten frei aussuchen können.

Aston Martin hingegen verbindet lediglich eine kleine Beteiligung mit Daimler. Und Lieferverträge über Motoren und Elektronik mit dessen sportlicher Tochter AMG. Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte zwar im vergangenen Jahr gegenüber dem manager-magazin den DB5 zu einem seiner fünf Lieblingsautos gekürt, doch ob Zuneigung genügt, um günstigere Bedingungen auszuhandeln als sie bei der Konkurrenz konzernintern möglich sind, ist eher unwahrscheinlich.